中日新能源汽车的未来:分道扬镳?殊途同归?

5月11日,李总理参观日本丰田北海道厂区的新闻,引来了中国汽车业界强烈关注,更引发了汽车圈尤其是新能源汽车领域的极大分歧与争议——朋友圈都炸裂了!

5月11日上午,李总理在日本首相安倍的陪同下,来到位于苫小牧市的丰田汽车北海道厂区参观考察。值得关注的是,在参观氢燃料电池车“MIRAI”时,他表现出了极高的兴趣。

李总理在参观氢燃料电池车MIRAI(未来)时“神色凝重”,在听到丰田章男讲解时,甚至带有一丝“惊讶”之感。李总理似乎很关心未来的新技术,表现出了高度的关心。”日本媒体援引丰田章男的话说。

国务院研究室综合司司长刘应杰访日后表示,工业实力和强大的制造能力是日本最重要的王牌,制造业的高度自动化,使日本成为世界上最大的机械设备和工业机器人制造大国,我们必须清醒地认识中国发展的差距和定位。

那么,究竟电动EV能否代表未来,或者关于新能源的探索是否还是别的终极解决方案?这一切都要从以丰田为首的日系品牌说起。

日系企业为什么不热衷电动EV?

相信很多人都发现了这个现象,尽管现在不管是国家政策还是各大车企的布局程度,都在大力发展电动EV,但日系企业好像对此并不感冒,难道真的是他们后知后觉吗?

知名汽车媒体人汪青云道出了其中玄机,他立场鲜明地表示新造车势力在这场博弈中全完胜算,因为以丰田等为首的日系企业并不认为电动EV是未来,氢燃料电池才是。

日系企业是这么认为的,丰田,本田尤甚。尽管所有企业都在发力新能源电动EV,但日系企业却在自玩自嗨,从普混到双擎,玩的不亦乐乎,但都算不上新能源。

既然终点是氢燃料电池,那为何它们在双擎混动上兜兜转转?

丰田认为,混动技术是新能源汽车的基础,二者是唇齿相依的关系。他们认为新能源发展的正确过程是:混动-插电式混动-电动-燃料电池。

目前在双擎市场丰田导入了卡罗拉双擎和雷凌双擎,而在混动领域,日系品牌的领头羊本田雅阁混动和丰田凯美瑞混动几乎撑起了普混市场的半边天。

以丰田为例,目前其混动车销量已经突破1000万辆。尤其在欧美市场,卖得好的雷克萨斯大多都是混动车。在日本,混动的普及率更是迅猛。即便是在技术接受度相对迟缓的中国市场,丰田在中国的双擎车型销量占其在华总销量的10%。

丰田MIRAI

在此基础上,我们再来看丰田干了什么?正如此前丰田认为的那样,在混动市场站稳脚跟之后,它在2014年带来了“MIRAI”,这是全世界唯一将燃料电池车实现商品化的车型,而MIRAI推出的前提是,丰田在混动领域的多年探索,即它们内部所谓的打地基。

尽管所有人都在电动EV上埋头苦干,丰田却在氢燃料电池车上一意孤行,那么到底谁才是未来呢?

李总理对氢燃料电池车MIRAI感兴趣!

据官方媒体报道,这次总理参观的丰田北海道厂区原本只是零部件工厂,但丰田方面为了迎接总理的到访,特意把最尖端的高科技产品运到这里作展示。

在这次展出的高科技产品中,就包括完全自动驾驶的纯电动样车“e-Palette概念车”和燃料电池车丰田MIRAI(未来)。

近一个小时的参观过程几乎就是总理与研发人员的问答过程:参观多功能出行平台产品时,总理问得最多的是研发理念、设计细节等问题。事实上这些也都是产品研发中正面临的难点与瓶颈;看到氢燃料电池车,总理重点了解氢气压缩储存和加氢站布局等安全问题。

e-Palette概念车在2018年CES的第一场整车厂活动就曾亮相,准确来说,这不是一款车,而是一个出行平台,不同的车厢提供不同使用场景,包括共享乘车、商品零售、货物运送等多方面的用途。这是丰田从车企到移动解决方案提供商的思考。相比于国内车企而言,丰田已经在考虑变革,研究方向为移动出行,国内车企更多的研究还是在于车辆技术研发层面。

相信不少人对丰田MIRAI的名字都十分陌生,因其未入华,暂时来说还没有相应的官方中文名,有些人喜欢音译成“米娃”,但它的日文名发音“みらい”——意为“未来”。

MIRAI是丰田FCV(Fuel Cell Vehicle,燃料电池车)计划的产物,早在1992年的时候,丰田就开始研究氢燃料电池汽车了,当时受限于种种因素才没有开发新车型,而是采用那时候成熟的汽油车平台去改造成氢燃料电池车。

2014年12月15日,丰田FCV概念车基本完成了技术验证,得名“MIRAI”并在日本正式上市。与此同时,丰田斥资200亿日元用于提高日本爱知县工厂氢燃料电池和燃料箱产能,这笔巨资当时折合人民币10.4亿。

2015年1月底,全球首辆量产氢燃料电池车丰田MIRAI在日本交货,售价为723.6万日元(含税)左右,享受政府补贴后仅500万日元(折合人民币26.5万左右)就可以拿下,价格与皇冠HEV相当 。

同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示,中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年,“差距保持在5年左右我们还有机会追赶,若超过10年,我们追赶起来就会非常吃力了”。

中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作,而通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车,本田开始于1992年……起步较晚的中国面临的一个情况是:国外燃料电池汽车已经突破了技术难关,开始攻克成本和服务设施了,而国内仍然面临着技术问题。

这些难题包括成本高昂、抗低温和高温性能较差、关键材料和零部件的空白等等。成本一直是燃料电池研究的一个痛点,其将化学能转变为电能的催化剂是铂,俗称白金。国外已经把氢燃料电池汽车的成本控制在30—40万元人民币,成本与起步阶段相比减少一半左右。但在我国,高昂的成本限制了燃料电池汽车的研究和发展。

另外,拿续航里程来说,《中国制造2025》确定了氢燃料电池汽车技术的发展目标为2025年续航达到500公里。但是国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已经实现了500—700公里,可以说,国外的氢燃料电池汽车现阶段的发展水平是中国2025年要实现的发展目标。

电动EV和氢燃料电池车:谁才是未来?

日系企业大力发展氢燃料电池的原因有很多。续航里程方面,相关数据显示,氢燃料电池汽车加气一次最多可跑700多公里,时速最高可140~150km/h。能量转化效率为60~80%,大概是内燃机的2~3倍。此外,氢燃料电池还有噪音小、加氢时间短,其燃料氢气来源广泛、可再生等优势。

然而,氢燃料电池车也并非全是优点,氢燃料电池的核心零件是质子交换膜和铂催化剂,这些材料成本昂贵,直接抬高了氢燃料电池车造价成本。相关资料显示,一辆氢燃料电池汽车的花费大概为150万—200万人民币,这是它的一个致命硬伤。

大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂曾表示,氢燃料电池车能够在日本发展,因为日本政府给每辆燃料电池车高达28500美元的补贴,这远远超过了其他国家。

然而,除了高额的造价,在配套设施加氢站方面,氢燃料设备也无法与电动EV相提并论。目前全球加氢站处于匮乏状态。中国更是寥寥无几,基本都建在京、上海等一线城市,而且都只是示范工程。

原因在于氢燃料电池需要燃料氢气,提取成本高,国内没有完善的产业链体系。此外,燃料氢气在制造、运输、储存、加注等多方面都有一定的技术难度,并且氢气是易燃易爆危险气体,压缩后对环境要求极为苛刻,要使其能长久而安全的应用于汽车内,并频繁进行加注动作。

这一点和电动EV充电桩形成鲜明对比。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2018年4月,总计上报公共类充电桩262058个,其中交流充电桩114472个、直流充电桩81492个、交直流一体充电桩66094个。

需要注意的是,日系品牌并不是唯一坚持氢燃料电池车的企业。韩国也极力推崇氢燃料电池,现代汽车早在1998年就已经开始氢燃料电池车的研发与布局,现代汽车是全球第一家实现氢燃料电池汽车量产的汽车企业,它们也认为燃料电池汽车看作是新能源汽车的终极走向。

尽管从产品进化的规律来看,理论上氢燃料更符合未来产品进化的逻辑,但就目前情况而言,不管是成本控制还是产业配套设施完善度,亦或是国家政策倾向性,电动EV占有绝对优势。或者如丰田等企业所言,电动EV只是过渡,汽车的终极走向还是氢燃料电池车,但这个过渡时间是多久呢?如果超过50年还叫过渡吗?如果过渡50年后氢燃料电池车才真正普及,那只能说明它是又一个时代的正常进化。就像现在大家都在说无人驾驶,但所有人都知道,让它真正落地变现为大众服务恐怕十年内都没有可能,因为即便技术能达到要求,配套设施也有很长的路要走。

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